En los últimos días han comenzado a circular mensajes contradictorios sobre el futuro de la movilidad en Europa: por un lado, que en 2035 se podrán seguir matriculando vehículos de combustión; por otro, que la Unión Europea impondrá objetivos obligatorios de electrificación a las flotas de empresa.
Ambas afirmaciones son correctas, pero solo si se lee la letra pequeña.
Y es que la Comisión Europea ha presentado su Automotive Package, un paquete legislativo que redefine cómo será la transición hacia la movilidad limpia, combinando descarbonización, competitividad industrial y seguridad estratégica.
Electrificación sí, pero con pragmatismo
La UE no cambia el objetivo final de neutralidad climática e independencia estratégica en 2050, sino que proporciona más flexibilidad a los fabricantes, apoyando los vehículos y baterías fabricados en la Unión Europea. No se trata de una marcha atrás, sino de un ajuste del camino hacia la movilidad limpia apoyando a los fabricantes.
De esta forma:
- Los fabricantes podrán beneficiarse de «súper créditos» (+30% de valor) para coches eléctricos pequeños (hasta 4,2 metros de longitud) fabricados en la Unión Europea. Nueva categoría de vehículos bajo la iniciativa Small Affordable Cars, establecida también en este Ómnibus Automotriz.
- El objetivo de CO2 para furgonetas en 2030 se reduce del 50 % al 40 %.
- Los fabricantes podrán obtener más créditos de emisiones a partir de 2025 y 2029 si sus emisiones de CO2 son inferiores al objetivo de 2025.
¿Qué cambia realmente a partir de 2035?
El nuevo marco europeo establece que, desde 2035, los fabricantes deberán cumplir una reducción de al menos el 90% de las emisiones en tubo de escape.
El 10% restante podrá compensarse mediante:
- Uso de acero bajo en carbono producido en la UE (7%)
- Combustibles sintéticos (e-fuels) y biocombustibles (3%)
Esto permitirá que los híbridos enchufables (PHEV), los de rango extendido, los híbridos suaves y los vehículos con motor de combustión interna, aún desempeñen un papel más allá de 2035, además de los vehículos totalmente eléctricos (EV) y de hidrógeno.
Sin embargo, al mismo tiempo se estimula la demanda del mercado de vehículos de cero emisiones y de bajas emisiones, reforzando el liderazgo industrial de la UE y apoyando el crecimiento económico y el empleo.
Las flotas corporativas: el verdadero motor del cambio
Donde sí hay un giro claro es en las flotas de empresa. La Comisión Europea ha aprobado objetivos obligatorios a nivel de los Estados miembros para impulsar la adopción de vehículos de cero emisiones y bajas emisiones (<50 g CO₂/km) por parte de las grandes empresas.
No es casualidad:
- Las empresas concentran alrededor del 60% de las matriculaciones de turismos
- Y cerca del 90% de las matriculaciones de furgonetas en la UE
España ya tiene cuotas mínimas obligatorias para flotas a partir de 2030
De los documentos asociados a la propuesta se plantean como objetivos para las flotas corporativas en tres escenarios distintos (de menos a más ambicioso) los recogidos en la siguiente tabla:
Según datos de la Comisión Europea, en el caso concreto de España, Bruselas ha fijado objetivos cuantificados que deberán cumplirse a partir de 2030.
Vehículos de cero emisiones
- 36% de los nuevos turismos y SUV corporativos
- 29% de los nuevos vehículos comerciales ligeros
Cero emisiones + bajas emisiones (<50 g CO₂/km)
- 55% de turismos y SUV
- 32% de vehículos comerciales
Estos objetivos no son orientativos: son obligatorios y deberán alcanzarse mediante políticas nacionales.
CONSULTAR RESTO DE PAÍSES (VER ANEXO)
2035: el punto de inflexión definitivo para las flotas
Los objetivos no se quedarán ahí. En 2035 se producirá un endurecimiento muy significativo.
Turismos y SUV corporativos
- 76% de vehículos de cero y bajas emisiones
- De los cuales 64% deberán ser 100% eléctricos o de emisiones nulas
Vehículos comerciales
- 76% de cero y bajas emisiones
- Con un mínimo del 64% de eléctricos puros
Esto confirma que, aunque el motor de combustión pueda seguir existiendo en ciertos nichos del mercado general, su papel en las flotas empresariales será claramente residual.
Discrecionalidad nacional, pero con control europeo
La Comisión Europea deja a cada país libertad para decidir cómo alcanzar estos objetivos (incentivos económicos, fiscalidad, regulación de flotas, zonas de bajas emisiones…), pero no deja margen sobre si deben cumplirse.
De hecho establece una restricción a las ayudas financieras públicas a vehículos de cero emisiones o de bajas emisiones a aquellos vehículos ’Fabricados en la UE’. De manera que los Estados no podrán ofrecer ningún incentivo financiero para la compra, el arrendamiento, el alquiler, la compra a plazos o la explotación de vehículos corporativos que no sean vehículos de bajas emisiones o de cero emisiones fabricados en la UE.
El calendario de control ya está fijado:
- Febrero de 2028: España deberá presentar su paquete de medidas
- Desde 2030: obligación de garantizar las cuotas mínimas
- Desde 2031, con periodicidad anual:
- Número de vehículos corporativos matriculados
- Desglose entre turismos y furgonetas
- Porcentaje de cero y bajas emisiones
Toda esta información se centralizará en la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA).
Industria, baterías y competitividad europea
El paquete incluye además una fuerte apuesta industrial:
- 1.800 millones de euros para reforzar la cadena europea de baterías
- 1.500 millones en préstamos sin intereses para fabricantes de celdas
- Incentivos a vehículos eléctricos pequeños (hasta 4,2 metros) y asequibles fabricados en la UE
- Reducción de carga administrativa (ahorro estimado: 706 millones €/año)
Y es que sin industria propia, no hay transición justa ni sostenible.
Por eso Europa también refuerza su industria de baterías, asegurando una cadena de suministro estratégica y competitiva, mientras reduce la burocracia para los fabricantes y aplica mayor presión sobre las empresas para que adopten vehículos de cero y bajas emisiones.
Entre las modificaciones para simplificar cargas administrativas que se introducen en el Ómnibus Automotríz destacan:
- Modificaciones del Reglamento (CE) no 561/2006 y del Reglamento (UE) n.o 165/2014 para permitir a los Estados miembros eximir a las furgonetas eléctricas con productos de entre 3,5 toneladas y 4,25 toneladas dedicadas exclusivamente al transporte nacional de la obligación de instalar tacógrafos inteligentes, poniéndolas así en pie de igualdad con su equivalente de combustible fósil con la misma carga útil.
- Enmiendas al Reglamento (UE) 2019/2144, para eximir a las furgonetas eléctricas con vehículos de consumo de entre 3,5 toneladas y 4,25 toneladas (clasificadas como furgonetas N2) de la obligación de estar equipadas con dispositivos de limitación de velocidad, poniéndolas así en pie de igualdad con su equivalente de combustible fósil, las furgonetas diésel N1.
- Enmiendas al Reglamento (UE) 2018/858 que introduce una nueva subcategoría de turismos, pequeños vehículos eléctricos de la categoría M1 («M1E»), basado en una longitud máxima de 4,2 metros.
Transparencia para el consumidor
Por último, otro de los grandes cambios introducidos para garantizar una transición justa y ayudar a los consumidores a tomar decisiones informadas es el cambio en el etiquetado de automóviles, en el que se amplía el alcance de vehículos incluídos e información a reportar.
Con las nuevas normas de etiquetado de automóviles, los consumidores estarán bien informados antes de comprar coches y también furgonetas nuevos, pero también de segunda mano con información clara sobre la eficiencia del combustible y las emisiones de CO2, pero también si el vehículo está fabricado en la UE.
Con el Paquete de Automoción y el Ómnibus Automotriz, la UE busca reforzar el compromiso con la neutralidad climática e independencia energética, con la industria y con el consumidor, con una estrategia y herramientas basadas en estimular la demanda del mercado de vehículos de cero emisiones y de bajas emisiones, reforzando el liderazgo industrial de la UE y apoyando el crecimiento económico y el empleo.
Para que esta propuesta pase a ser normativa, el «paquete automovilístico», deberá ser aprobado por el Parlamento de la UE y después los Estados miembros deberán dar su luz verde en el Consejo de la UE.