La electrificación del transporte pesado avanza a escala global, pero en España el camión eléctrico ha sufrido un frenazo en 2026. Además, el reto ya no está solo en disponer de vehículos, sino en contar con la energía, la infraestructura y la planificación necesarias para utilizarlos de forma rentable, fiable y eficiente.
Los datos del VI Informe de Movilidad Eléctrica en España, elaborado por OBS y Empresas por la Movilidad Sostenible, muestran la magnitud de este objetivo.
Durante el primer semestre de 2026, las matriculaciones de camiones eléctricos pesados cayeron un 46,7 % interanual. Es la primera vez desde 2020 que este segmento pierde cuota de mercado. El contraste con otros vehículos es significativo: las furgonetas eléctricas han pasado del 4,3 % al 11,3 % de cuota en apenas 18 meses.
Y, sin embargo, electrificar el transporte pesado es especialmente relevante desde el punto de vista ambiental. Los vehículos pesados representan el 26 % de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte terrestre en España, solo por detrás de los turismos, responsables del 63 %. Además, las emisiones de los pesados aumentaron un 2,2 % entre 2023 y 2024 y son un 34 % superiores a las de 1990.
A esta presión ambiental se suma otra realidad: el envejecimiento del parque. Los camiones son el segmento de vehículos con mayor antigüedad media en España, con 15 años, frente a los 14,6 años de los turismos, los 14,8 de las furgonetas y los 11,1 de los autobuses.
Existe, por tanto, una necesidad clara de renovación y descarbonización. Pero sustituir un camión diésel por uno eléctrico no consiste simplemente en cambiar un vehículo por otro.
Comprar el camión es solo el principio
Para que un camión eléctrico pueda trabajar, necesita energía disponible en el lugar y en el momento adecuados.
España a cierre de primer semestre contaba con 188 puntos de recarga aptos para vehículos pesados, de al menos 350 kW, de los que únicamente 44 son exclusivos para este tipo de vehículos, según los datos del informe de OBS. En el conjunto de la UE-27 existen 2.890 puntos de estas características, 731 de ellos exclusivos.
El problema no es únicamente el número de cargadores. También importa dónde están y si son adecuados para los vehículos pesados (accesibilidad, maniobrabilidad, distancia de manguera, seguridad…), qué potencia pueden ofrecer y cuánto tiempo se necesita para ponerlos en funcionamiento.
Los plazos de conexión a la red pueden alcanzar hasta tres años en España, frente a los 5-12 meses de algunos países vecinos, plazos que están suponiendo más de 263 millones de euros en pérdidas a los operadores de infraestructura. Para un centro logístico que quiera electrificar su flota, esto puede convertir una decisión de inversión en un proyecto con una incertidumbre difícil de asumir.
Y es que la infraestructura energética debe crecer al mismo ritmo que la flota. Un operador puede tener disponibles los vehículos, pero si no dispone de potencia suficiente en su base o no puede acceder a ella en los plazos necesarios, la electrificación se detiene.
Por eso, el verdadero cuello de botella no está necesariamente en la disponibilidad del camión eléctrico. Está en conseguir que vehículo, energía, infraestructura y operación estén preparados simultáneamente.
Electrificar una base logística: una decisión de operación, no solo de movilidad
La viabilidad de electrificar una flota pesada comienza mucho antes de adquirir los vehículos.
Hay que analizar qué rutas realizan, cuántos kilómetros recorren, dónde descansan, cuánto tiempo permanecen estacionados, cuándo pueden recargar y qué potencia necesita la instalación. También hay que determinar si la recarga se realizará exclusivamente en las bases o si será necesario recurrir a infraestructura pública o semipública.
En otras palabras, la pregunta no debería ser únicamente “¿qué camión eléctrico puedo comprar?”, sino “¿qué operación puedo electrificar y qué sistema energético necesito para hacerla posible?”.
Esto obliga a estudiar conjuntamente varios factores:
- La inversión inicial, tanto del vehículo como de la infraestructura de recarga y de las posibles ampliaciones de la instalación eléctrica.
- La potencia disponible, que puede determinar cuántos vehículos pueden cargarse simultáneamente.
- Los plazos de conexión, especialmente relevantes cuando es necesario aumentar la potencia contratada o realizar nuevas acometidas.
- Los tiempos de recarga, que deben encajar con las ventanas de descanso y con la planificación de las rutas.
- La autonomía y la carga útil, que condicionan especialmente las operaciones de larga distancia.
- La financiación y el coste total de propiedad, más allá del precio de adquisición.
- La planificación de las rutas, que debe integrar las necesidades energéticas del vehículo.
La experiencia de los operadores demuestra que no existe una única fórmula. La electrificación puede ser especialmente adecuada para determinadas rutas, frecuencias y patrones de operación, mientras que otras requieren todavía soluciones diferentes.
Así lo explica Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC): “La cuestión ya no es únicamente disponer de camiones eléctricos, sino si somos capaces de crear un sistema energético y logístico que permita utilizarlos de forma rentable, segura y eficiente. Resolver este reto es indispensable para avanzar en la descarbonización sin debilitar la competitividad de un sector estratégico para la economía española y europea”.
La rentabilidad: mirar más allá del precio del camión
El coste de adquisición continúa siendo una de las principales barreras. La Agencia Internacional de la Energía señala que los camiones eléctricos siguen costando entre dos y tres veces más que los diésel, aunque el coste total de propiedad está acercándose a la competitividad en algunos mercados y se espera que en Europa alcance la paridad con el diésel hacia 2030.
En España, además, la comparación debe realizarse teniendo en cuenta toda la operación.
Así lo explica Ramón Valdivia: “El estudio realizado por IRU, con la colaboración de ASTIC, ‘Coste Total de Propiedad (TCO) y emisiones de CO2 en España: camiones diésel y alternativos en 2025’ muestra que en operaciones de larga distancia (considerando una carga útil de 15 toneladas), el HVO alcanza unos 0,64 €/km, ligeramente por debajo del diésel moderno (0,66 €/km) con mucha menor huella de carbono. Los camiones de gas natural -GNC y GNL- presentan un coste superior, en torno a 0,75 €/km, mientras que los BEV se sitúan en torno a 0,80 €/km, debido principalmente a su mayor inversión inicial”.
A este coste hay que añadir, además, la inversión en infraestructura y una cuestión todavía difícil de valorar: el valor residual de los vehículos cuando llegue el momento de renovarlos.
La propia ASTIC pone el foco en esta incertidumbre: “En ASTIC no hablamos del camión eléctrico como una posibilidad lejana, pues algunas de nuestras empresas ya lo utilizan en rutas concretas para las que resulta especialmente adecuado. ¿Por qué no se extiende más deprisa? Resulta así una pregunta inevitable. Comprar el camión es solo el comienzo, luego hace falta algo que está lejos de existir, es decir, una red de recarga potente, fiable y bien distribuida, sin trámites interminables ni plazos de conexión inciertos”, comenta Valdivia.
“También importa que nuestros vehículos no circulan únicamente por los corredores europeos mejor equipados. Llegan desde las orillas del mar Negro hasta el norte de África, donde la recarga puede ser escasa o inexistente. La autonomía, la carga y los tiempos de parada condicionan cada viaje”, continúa. “Y, claro, están las cuentas. Al precio de adquisición, todavía muy superior al del diésel, se suman las inversiones en instalaciones y una incógnita decisiva, el valor residual del camión cuando haya que renovarlo. Con los vehículos de gas natural nos hicimos esa pregunta hace veinticinco años y aún hoy sigue sin una respuesta clara. La electrificación ya funciona en determinadas operaciones, pero extenderla requiere infraestructuras, seguridad económica e incentivos estables, no aplicar soluciones idénticas para realidades diferentes”.
La experiencia de DACHSER: vehículo e infraestructura deben avanzar juntos
La experiencia de DACHSER muestra precisamente la importancia de abordar la electrificación como un sistema.
Desde DACHSER Iberia consideran que el verdadero cuello de botella del transporte pesado eléctrico no está únicamente en el vehículo, sino en las condiciones necesarias para integrarlo en una operación competitiva y fiable. La autonomía sigue condicionando determinadas rutas, pero también resultan decisivos la potencia eléctrica disponible, los plazos de conexión, los permisos y el coste de la infraestructura. Así, comprar un camión y disponer de la recarga necesaria deben avanzar al mismo ritmo.
Además, la rentabilidad exige mirar más allá del precio de adquisición y tener en cuenta el coste total de operar y mantener el servicio. También para los transportistas colaboradores el acceso a financiación es especialmente relevante. La recarga debe encajar con las rutas y los tiempos operativos, evitando que la transición comprometa la productividad.
Por ello, DACHSER considera prioritario agilizar las conexiones y autorizaciones, reforzar la red eléctrica y desarrollar recarga pública y semipública adaptada a vehículos pesados. También plantea la necesidad de contar con financiación accesible y estable y con una colaboración más estrecha entre operadores, transportistas, clientes y empresas energéticas.
El camino debe construirse ruta a ruta, validando cada caso de uso. La experiencia de su red europea demuestra que el transporte pesado eléctrico puede funcionar en operaciones exigentes cuando vehículo, energía e infraestructura se planifican conjuntamente.
Un ejemplo concreto se encuentra en Brummer, filial de DACHSER, que incorporó doce Mercedes-Benz eActros 600 para operaciones de larga distancia. Para hacerlo posible, instaló once puntos de recarga fijos y dos móviles, con capacidad de carga de hasta 400 kW. La infraestructura se complementa con sistemas fotovoltaicos y almacenamiento en baterías. En concreto, la instalación cuenta con 2.900 kWp de generación fotovoltaica y un sistema de almacenamiento de 3.680 kWh.
El caso demuestra algo fundamental: electrificar una flota pesada exige invertir también en el sistema energético que la sostiene.
Todos estos mensajes se compartieron durante el evento ‘Logística sostenible, impacto real’, organizado por DACHSER, junto a más de 60 clientes el pasado jueves en Madrid.
Alberto Gil, Team Leader Energy Management & Sustainability de DACHSER Iberia, lo resume así: “El reto no es solo comprar un camión eléctrico, sino conseguir que pueda trabajar con la misma fiabilidad y competitividad que exige nuestra operación diaria. Para escalar la electrificación necesitamos que vehículos, potencia eléctrica, recarga y financiación avancen de forma coordinada. La transición se construye ruta a ruta, pero requiere soluciones compartidas por todo el sector”.
De la compra de vehículos a la planificación energética
España cuenta con instrumentos que pueden contribuir a acelerar esta transición. El Plan Social para el Clima destina 4.376 millones de euros al transporte entre 2026 y 2032, mientras que los nuevos e-credits previstos en el RD 611/2026 podrían aportar entre 10.000 y 18.000 euros anuales por cargador rápido, aunque su entrada en funcionamiento no está prevista antes de 2027.
Al mismo tiempo, persisten carencias en el conocimiento y acceso a las ayudas: solo el 13,6 % de los gestores de flota declara conocerlas bien, frente al 19 % de hace un año.
Y existe otra cuestión relevante: las ayudas a la adquisición no están todavía alineadas con las necesidades del transporte pesado. El Plan Auto+ contempla importes de hasta 4.500 euros para turismos y 5.000 euros para furgonetas, pero no establece una línea específica para camiones pesados.
Por eso, si se quiere acelerar la electrificación del transporte pesado, la política pública debe ir más allá de incentivar la compra del vehículo. También debe contribuir a resolver los cuellos de botella de la red, facilitar las conexiones, impulsar la infraestructura de recarga y reducir la incertidumbre económica de las inversiones.
Un reto que se resuelve ruta a ruta
La electrificación del transporte pesado no tiene por qué producirse de golpe ni de forma homogénea.
La clave está en identificar aquellas operaciones en las que el vehículo eléctrico ya puede ser competitivo, analizar las necesidades energéticas de cada centro y ruta y construir progresivamente la infraestructura necesaria.
El crecimiento mundial de los camiones eléctricos demuestra que la tecnología está avanzando. Pero la experiencia española pone de manifiesto que disponer de vehículos no es suficiente.
El verdadero desafío está en conseguir que camiones, red eléctrica, puntos de recarga, financiación, rutas y tiempos operativos encajen en un mismo sistema. Porque electrificar el transporte pesado no consiste únicamente en cambiar el motor. Consiste en transformar la infraestructura que hace posible que ese camión pueda trabajar.
