Las matriculaciones de turismos electrificados no dejan de crecer. Mientras que de enero a mayo de 2023 los vehículos diésel solo han representado un 13,6 %, los vehículos electrificados han representado más del 40 % del total de turismos matriculados, según datos de ANFAC. En concreto, los híbridos no enchufables han representado un 30 %, los híbridos enchufables un 6, 2 %, los eléctricos puros un 4,6 %, y los de gas -incluyendo GLP, GNC y GNL-, un 2,2 %.
La situación es diferente para vehículos autobuses, furgonetas y camiones. Según los datos proporcionados por AEDIVE, en los primeros cinco meses del año se han matriculado un total de 2.827 furgonetas y 237 autobuses y autocares eléctricos puros y/o híbridos enchufables, lo que supone un aumento del 89,5 % y del 597,1 % en comparación con el mismo período del año anterior, respectivamente. Sin embargo, la representación de vehículos industriales de tamaño mediano y pesado es mínima, con solo 8 y 54 vehículos matriculados en ese período, respectivamente. Y aunque estos datos reflejan un crecimiento del 100 % y el 671,4 % en comparación con el mismo período de 2022, son insignificantes en relación con el total de vehículos en circulación.
En este contexto, Pedro Sánchez ha anunciado una posible desgravación del 15 % del IRPF para la compra de vehículos eléctricos, una medida positiva y reclamada, que aunque tendremos que esperar a su publicación en el BOE para conocer más detalles, su aprobación supondrá, sin duda, un avance. Pero ¿es suficiente?
Tenemos muchas otras oportunidades para impulsar la movilidad eléctrica:
- Agilizar los trámites actuales: el MOVES III todavía sigue activo y las ayudas del MOVES II han tenido hasta un año y medio de retraso en su adjudicación final al solicitante.
- Poner en marcha una línea específica para vehículos industriales en la distribución de ayudas presentes y futuras.
- Realizar el reparto geográfico de las ayudas a vehículos industriales en base al registro de empresas de transporte y no del padrón de habitantes, como ocurre actualmente, ya que debemos destinar las ayudas donde realmente se puede generar mayor impacto, que en este caso son aquellas ciudades con nodos logísticos y mayor actividad de transporte.
- Poner especial atención en PYMES y autónomos, el eslabón más débil de la cadena, ya que actualmente muchas de las ayudas se están enfocando a grandes empresas, pero son PYMES y autónomos quienes pueden tener el mayor impacto -tanto ambiental como económico y social-.
Además, la reducción del 15 % en el IRPF también incluye la infraestructura de recarga. En este sentido, es importante destacar que:
- En 2023 se debería multiplicar por cuatro el total de infraestructura de recarga pública para vehículos eléctricos para llegar al objetivo de los 100.000 puntos de recarga pública en 2023, marcado por el Gobierno en el contexto del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.
- Aunque solo en 2022 se instaló el 54 % del total de la infraestructura de recarga existente, quedan 7.400 puntos pendientes de conexión que exigen un análisis de las barreras y medidas de prevención de conflictos de interés por parte de las distribuidoras.
- Asegurar que la infraestructura pública cubren las necesidades de los vehículos industriales, ya que actualmente no lo están haciendo ni en la potencia requerida, ni ubicación, ni en estructura al requerir más espacio para su acceso por el tamaño del vehículo.
- Se debe garantizar el cumplimiento de la normativa del RDL 29/2021, por el que se establece la obligatoriedad de tener al menos 1 punto de recarga por cada 20 o 40 plazas de parking en edificios públicos o privados, respectivamente, pues ayudaría a cubrir la demanda.
- La próxima puesta en funcionamiento del mapa interactivo de puntos de carga del MITECO facilitará un uso más eficiente de la infraestructura de recarga, hoy en día infrautilizada -ya que, de media, su utilización es del 4,2 %- al disponibilizar de forma anticipada y actualizada al consumidor de toda la información clave. Sin embargo, la obligatoriedad de facilitar esta información actualizada debería ampliarse a toda la red pública, no solo porque actualmente en torno al 80 % de la infraestructura quedaría fuera de la obligación por no superar los 43 kW, sino porque también se corre el riesgo de que sea la potencia que predomine, aún más, a partir de ahora para evitar el cumplimiento de dicha obligatoriedad, cuando para flotas corporativas se necesita infraestructura de carga rápida.
Estos mensajes son parte del resultado del ‘Think Tank EMS: Hacia la descarbonización de las flotas’, organizado por Empresas por la Movilidad Sostenible con el apoyo de Bridgestone, en el que se han identificado más de 25 barreras para la descarbonización del transporte y se han propuesto más de 45 propuestas de solución para su impulso, que pueden consultarse en este White Paper.
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