La Unión Europea está revisando el marco que regula las emisiones de CO₂ de los nuevos turismos y furgonetas. El pasado 4 de noviembre, la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo aprobó una propuesta que introduce nuevos objetivos para 2030 y 2035, flexibilidades para los fabricantes e incentivos para determinados vehículos producidos en Europa.
El texto todavía no es definitivo: el Parlamento Europeo deberá votar su posición en el pleno de diciembre y, posteriormente, comenzarán las negociaciones con los Estados miembros. Pero la propuesta ya permite anticipar algunos de los cambios que pueden marcar el futuro de la movilidad europea.
Entre ellos destacan tres cuestiones: la revisión de los objetivos de reducción de emisiones, el reconocimiento de los vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles renovables y bajos en carbono y nuevos incentivos para determinados vehículos eléctricos fabricados en la Unión Europea.
Una propuesta con más flexibilidad tecnológica
En el caso de los turismos, el Comité ENVI propone reducir del 100 % al 87,5 % el objetivo de reducción de emisiones de CO₂ para 2035, tomando como referencia los niveles de 2021. Los fabricantes podrían cubrir hasta un 7,5 % adicional mediante créditos vinculados al uso de acero bajo en carbono producido en la UE, con el objetivo de alcanzar una reducción efectiva del 95 %.
Para las furgonetas, la propuesta plantea una reducción del 35 % para 2030 y del 80 % para 2035, frente al 50 % y el 100 %, respectivamente, que contemplan actualmente las reglas vigentes.
A esto se suma una modificación especialmente relevante: la propuesta plantea incluir dentro de la definición de vehículos de cero emisiones aquellos que funcionen exclusivamente con combustibles renovables o bajos en carbono que cumplan los criterios establecidos por la normativa europea. Es decir, no se abre la puerta de forma general a cualquier vehículo de combustión, sino a aquellos que utilicen exclusivamente este tipo de combustibles.
También se plantean incentivos para determinados vehículos eléctricos fabricados en la UE. Los pequeños vehículos eléctricos de producción europea podrían contabilizarse con un factor de 1,4 y los eléctricos altamente eficientes con uno de 1,2 a la hora de calcular las emisiones medias de los fabricantes. En determinados supuestos de leasing social, estos factores aumentarían.
La propuesta, por tanto, introduce más flexibilidad tecnológica en el camino hacia la descarbonización, pero no elimina el objetivo de reducir las emisiones del transporte.
Más allá del eléctrico: qué puede cambiar realmente
La revisión europea responde también a una preocupación industrial. La industria automovilística europea está perdiendo cuota y afronta una creciente competencia internacional. Y este fenómeno no se explica únicamente por el avance del vehículo eléctrico: afecta al conjunto de las tecnologías y de la cadena de valor del automóvil.
Por eso, el debate no debería plantearse como una elección entre descarbonización y competitividad. Al contrario, la capacidad de Europa para avanzar en sostenibilidad puede ser precisamente uno de los factores que determinen su competitividad futura.
La cuestión será cómo se produce esa transición y qué tecnologías consiguen ser competitivas en el mercado.
En turismos y furgonetas, el coste total de propiedad (TCO) puede tener un papel determinante. La evolución de los precios de los combustibles, el coste de la energía y la propia evolución de los vehículos eléctricos pueden hacer que sean las decisiones económicas de empresas y ciudadanos las que aceleren la electrificación incluso por encima de los objetivos regulatorios.
La electrificación, además, no implica únicamente sustituir un tipo de vehículo por otro. Supone desarrollar nuevas capacidades industriales en torno a la energía, las baterías, el software, la gestión de la recarga y las redes eléctricas.
Y esa transformación ya está generando actividad e inversión.
Combustibles renovables: una oportunidad especialmente relevante para el transporte pesado
La propuesta europea también pone el foco en los combustibles renovables y bajos en carbono. Su reconocimiento puede ser especialmente relevante para aquellos ámbitos del transporte en los que la electrificación presenta mayores retos técnicos, operativos o económicos.
Es el caso, entre otros, del transporte pesado, donde las necesidades de autonomía, tiempos de operación, carga útil e infraestructura hacen que la transición requiera soluciones diversas. De ahí que se espere una propuesta similar a inicios del 2027 centra en los objetivos de vehículos pesados.
España cuenta además con capacidad para producir combustibles renovables a partir de materias primas disponibles localmente. Un ejemplo es Repsol, que ya produce combustibles renovables a escala industrial en Cartagena a partir de residuos y trabaja también en otras tecnologías y proyectos vinculados a la descarbonización del transporte. Estos combustibles pueden contribuir a reducir la dependencia de las importaciones energéticas y a aprovechar recursos y capacidades industriales existentes en España.
Este tipo de soluciones adquiere especial relevancia si se tiene en cuenta que la sostenibilidad también puede ser una cuestión de competitividad y autonomía energética. Reducir la dependencia de combustibles fósiles importados significa reducir también la exposición de la economía europea a los precios y a la volatilidad de los mercados energéticos internacionales.
La electrificación también está generando industria
Al mismo tiempo, la flexibilización de los objetivos de CO₂ no debería ocultar otra realidad: la electrificación ya está impulsando inversiones y una nueva infraestructura industrial en Europa y, particularmente, en España.
La movilidad eléctrica necesita una cadena de valor que va mucho más allá de la fabricación de vehículos. Incluye baterías, electrónica de potencia, software, almacenamiento, gestión energética y, de forma muy destacada, infraestructura de recarga.
Según el VI Informe de Movilidad Eléctrica en España, elaborado por OBS y Empresas por la Movilidad Sostenible, a cierre de 2025 España contaba con 53.072 puntos de recarga públicos operativos. Durante el primer semestre de 2026, la infraestructura siguió creciendo, hasta alcanzar 12.990 puntos con potencias de entre 50 y 250 kW y 2.806 puntos por encima de 250 kW.
El crecimiento de la alta potencia muestra que la infraestructura está evolucionando para responder a las nuevas necesidades de la movilidad eléctrica. Pero también pone de manifiesto que electrificar el transporte requiere inversión en equipos, redes, energía y nuevas capacidades industriales.
En el transporte pesado, además, el reto es todavía mayor. En el primer semestre de 2026 se identificaron 188 puntos públicos con una potencia igual o superior a 350 kW, pero la potencia por sí sola no determina que una infraestructura sea adecuada para un camión eléctrico. Estos vehículos necesitan también espacio suficiente para maniobrar, características específicas de instalación, mayores distancias de manguera y condiciones de seguridad adaptadas a su operativa. .En el primer semestre de 2026 España tenía 44 puntos de recarga exclusivos para vehículos pesados.
Por tanto, el despliegue de la recarga para el transporte pesado exige no solo más potencia, sino infraestructura diseñada específicamente para las necesidades de estos vehículos.
Inversión, empleo y tecnología alrededor de la recarga
El desarrollo de esta infraestructura está generando también oportunidades de inversión y actividad industrial en España.
Un ejemplo es XCharge, que en 2026 inauguró en Silla (Valencia) su primera planta de ensamblaje europea. Las instalaciones, de casi 3.000 metros cuadrados, estarán destinadas al ensamblaje de infraestructura de recarga de alta potencia y sistemas de almacenamiento de energía para el mercado europeo, con producción bajo la marca «Made in Spain» prevista para 2027.
El caso resulta significativo porque muestra otra dimensión de la transición energética: la movilidad eléctrica no solo demanda infraestructura, también puede atraer inversión internacional y contribuir a crear capacidades industriales y empleo especializado en Europa.
La competitividad, por tanto, no depende únicamente de qué tecnología termine imponiéndose en el mercado. Depende también de dónde se fabrican los equipos, dónde se desarrolla la tecnología, dónde se genera el conocimiento y dónde se realizan las inversiones.
Una transición con distintas tecnologías, pero un mismo objetivo
La nueva propuesta europea todavía tiene recorrido legislativo y habrá que esperar a la posición definitiva del Parlamento y a las posteriores negociaciones con los Estados miembros para saber cómo quedará finalmente el marco regulatorio.
Pero el debate que plantea ya es relevante. Europa busca reducir las emisiones del transporte al mismo tiempo que refuerza la competitividad de su industria y su autonomía energética.
En este contexto, la electrificación seguirá teniendo un papel central, especialmente allí donde su competitividad económica y operativa la convierta en la opción más atractiva. Los combustibles renovables y bajos en carbono pueden complementar esa transición, especialmente en sectores como el transporte pesado y otras actividades difíciles de electrificar.
La clave estará en desarrollar una cadena de valor capaz de aprovechar todas estas oportunidades: energía renovable, combustibles producidos localmente, vehículos, baterías, infraestructura de recarga, almacenamiento, tecnología y talento.
Porque la sostenibilidad no es el contrapunto de la competitividad. En un escenario marcado por la dependencia energética, la competencia industrial global y la necesidad de reducir emisiones, avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible puede ser también una estrategia para reforzar la industria, atraer inversión y ganar autonomía económica.
